AMC Amitron — симпатичный электромобиль, который опередил врем€ как минимум на полвека
AMC Amitron — симпатичный электромобиль, который опередил врем€ как минимум на полвека

ѕереломный момент

— зелеными технологи€ми автопром экспериментировал непрерывно. ¬одородные автомобили не прижились — сложно и дорого, как дес€ток других концепций, включа€ махомобили и машины на солнечных батаре€х. ѕостепенно центр т€жести перенесли на чистые электромобили.

—игналом стартового пистолета стал дизельгейт — скандал с дизел€ми Volkswagen, в программном обеспечении которых обнаружили коды, позвол€ющие снижать выбросы окислов азота на врем€ экологических тестов.

ѕочему значим дизельгейт

—кандал имел фундаментальное значение дл€ автопрома. Ќе только потому, что сам VAG в стремлении откреститьс€ от былых ошибок вз€л резкий курс на электромобили — ход отчасти популистский. ƒл€ глобального автопрома более значимым оказалось разочарование в дизел€х, а с ними — и в ƒ¬— в принципе, потому что грань между дизелем и бензиновым мотором постепенно стираетс€.

—ложность современных моторов такова, что каждый процент эффективности даетс€ все большей ценой и все большей потерей надежности и долговечности
—ложность современных моторов такова, что каждый процент эффективности даетс€ все большей ценой и все большей потерей надежности и долговечности

ƒизели больше не в моде

—итуаци€ набр€кала много лет, и дизельгейт стал лишь иглой, проткнувшей нарыв. »сследовани€, показывающие опасность дизелей, публиковались еще до дизельгейта. Ќо набранна€ инерци€ двигателестроени€ позвол€ла не обращать на них внимание, и экологически озабоченные политики возлагали на них надежды. » тут вдруг вы€снилось, что построить дизель, удовлетвор€ющий даже современным нормам, не говор€ о перспективных, – не то чтобы невозможно, но уже за гранью рентабельности дл€ массового производства.

Ёкологическое лобби

—овременный автопром крайне зависим от решений экополитиков, а они не планируют ослабл€ть хватку. Ќапротив, жесткость в отношении VW показала могущество законотворцев. ≈сли кто-то хочет докопатьс€ до причин резкой смены курса, он должен пон€ть, почему так сильно экологическое лобби и чего в нем больше: популизма, политиканства, борьбы за рынки или заботы о будущем планеты.

¬еро€тно, здесь все одновременно. ≈динственное, не стоит считать эти попытки исключительно инструментом экономической борьбы.

¬  итае, который также активно разворачиваетс€ в сторону электромобилей, мотиваци€ проще — выхлопы от 200 млн автомобилей (больше, чем количество росси€н) игнорировать уже невозможно.

ћинимум п€ть европейских стран (Ќорвеги€, √ермани€, √олланди€, ¬еликобритани€, ‘ранци€) опубликовали планы полного запрета автомобилей с ƒ¬— после 2025–2040 годов. Ќа практике это означает, что работы над перспективными ƒ¬— прекрат€тс€ примерно в 2025 году.

I.D. – бренд VW дл€ обозначени€ электромобилей. ћодель Crozz выгл€дит не хуже BMW X4, построена на платформе MEB и имеет запас хода в 500 км. ¬ыпуск запланирован на 2020 год – в электромобильной теме VW пока в отстающих, но амбиции – самые отча€нные
I.D. – бренд VW дл€ обозначени€ электромобилей. ћодель Crozz выгл€дит не хуже BMW X4, построена на платформе MEB и имеет запас хода в 500 км. ¬ыпуск запланирован на 2020 год – в электромобильной теме VW пока в отстающих, но амбиции – самые отча€нные

ѕримеры

Volkswagen пообещал выпустить три дес€тка электромобилей в течение 10 лет, но его вроде как вынудили. ќднако тренд поддержали компании, которых дизельгейт не касалс€, и сегодн€ не осталось ни одного крупного игрока, который бы не занималс€ разработкой электромобилей.

Volvo представит первый серийный электромобиль в 2019 году и с этих пор обещает не выпускать больше автомобили без электропривода. „то не исключает выпуск гибридов
Volvo представит первый серийный электромобиль в 2019 году и с этих пор обещает не выпускать больше автомобили без электропривода. „то не исключает выпуск гибридов

Renault-Nissan и BMW ушли в электротематику еще до дизельгейта, а после оного объ€влени€ посыпались, как из рога изобили€. Mercedes-Benz зарегистрировал бренд EQ дл€ электротранспорта, General Motor, Jaguar и Volvo пообещали отказатьс€ от классических автомобилей в перспективе 3-5 лет, Toyota объединила усили€ с Mazda и Denso дл€ производства электромобилей, Nissan выпустил Leaf с пробегом на зар€дке до 500 км, Tesla впопыхах сделала первый относительно доступный электрокар Model 3, Chevrolet начал продажи модели Bolt с пробегом 400+ км и так далее.

√игафабрика Tesla рассчитана на выпуск 35 г¬т·ч батарей в год, что недалеко от нынешних объемов производства литий-ионок во всем мире. ѕравда, «“есла» остаетс€ убыточной компанией, и планы —Ўј по отмене субсидий дл€ электромобилей могут подорвать ее благополучие еще сильнее. Ќо Tesla – уже не главна€ движуща€ сила в мире массовых электромобилей: на подходе игроки посерьезнее
√игафабрика Tesla рассчитана на выпуск 35 г¬т·ч батарей в год, что недалеко от нынешних объемов производства литий-ионок во всем мире. ѕравда, «“есла» остаетс€ убыточной компанией, и планы —Ўј по отмене субсидий дл€ электромобилей могут подорвать ее благополучие еще сильнее. Ќо Tesla – уже не главна€ движуща€ сила в мире массовых электромобилей: на подходе игроки посерьезнее

 рупнейшими производител€ми батарей сегодн€ €вл€ютс€ азиатские компании (в частности, LG и Samsung), но автопроизводители стрем€тс€ перехватить инициативу: Tesla достраивает гигафабрику в Ќеваде, а Volkswagen создает собственное производство батарей— суммарна€ мощность выпускаемых в год аккумул€торов составит 34 г¬т·ч. ¬ пересчете на батереи самой мощной Tesla Model S (100 к¬т·ч) это 340 тыс€ч аккумул€торов. ≈сли считать в Nissan Leaf — 1 миллион в год.

ƒолгое врем€ электромобильна€ Formula E считалась гонками дл€ фриков, но как-то незаметно к ней пот€нулись серьезные производители: участвуют или планируют присоединитьс€ в ближайшее врем€ Renault, Nissan, Jaguar, Mercedes, BMW, Audi, DS (Citroen), Volvo, Mahindra, Williams. Ќекоторые ради этого свернули участие в других гоночных сери€х
ƒолгое врем€ электромобильна€ Formula E считалась гонками дл€ фриков, но как-то незаметно к ней пот€нулись серьезные производители: участвуют или планируют присоединитьс€ в ближайшее врем€ Renault, Nissan, Jaguar, Mercedes, BMW, Audi, DS (Citroen), Volvo, Mahindra, Williams. Ќекоторые ради этого свернули участие в других гоночных сери€х

¬ чем плюсы электромобил€?

≈динственным бесспорным плюсом электромобил€ €вл€етс€ локальна€ экологи€. ƒаже если электричество получаетс€ путем сжигани€ топлив, он не гадит там, где ездит.

“Ё÷ проще подогнать под жесткие нормы экологии и проще контролировать их соблюдение, чем в случае с миллионами «мини-“Ё÷» под капотами автомобилей.  оличество дорогосто€щего и очень капризного экооборудовани€ на современном автомобиле выходит за грань разумного: нейтрализаторы, датчики, впрыск мочевины и сажевые фильтры (дл€ дизелей), изощренные системы впрыска, хитроумные заслонки, наддув и т. д.

—троительство “Ё÷ на природном газе, который считают относительно чистым, проще, чем перевод парка автомобилей на газовое топливо. ƒл€ –оссии газофикацию автомобилей можно рассматривать как альтернативу из-за особенностей климата, но если говорить про мир в целом, электромобиль считает жизнеспособным решением.

ƒол€ возобновл€емых источников энергии по странам ≈вропы. —редний показатель – 17%, максимальный в Ўвеции – более 50%
ƒол€ возобновл€емых источников энергии по странам ≈вропы. —редний показатель – 17%, максимальный в Ўвеции – более 50%

Ёлектромобили оставл€ют потенциал дл€ будущего использовани€ зеленой энергетики. ѕока ее вклад в общую выработку ощутим лишь в отдельных странах, но если в этой области случитс€ качественный скачок, электромобильна€ инфраструктура хорошо подходит дл€ использовани€ возобновл€емой энергии.

ј еще электромобили банально проще. ѕрецизионной механики, гидравлики и точных исполнительных механизмах в электромобиле на пор€док меньше, чем в автомобиле. „тобы сделать электромобиль полноприводным, достаточно добавить еще один типовой электромотор.

¬ чем вызовы электромобил€?

ќсновна€ проблема — отсутствие емких, легких, недорогих и быстро зар€жающихс€ аккумул€торов. Ёлектромобили первой волны имели пробег на зар€дке 150-200 км, в реальности — в районе 100 км (с включенными электроприборами). —ейчас нормой стал пробег 300-400 км, но увеличение емкости батарей нивелировало выигрыш от их удешевлени€, поэтому электромобили остаютс€ дорогим удовольствием.

√рустно, но правда: 40% себестоимости нового Jaguar i-Pace приходитс€ на батарею
√рустно, но правда: 40% себестоимости нового Jaguar i-Pace приходитс€ на батарею

Ќапример, Nissan Leaf стоит в —Ўј от $30 тыс€ч, тогда как аналогична€ по классу Corolla обойдетс€ в сумму от $19 тыс€ч. ќб окупаемости электромобилей рассуждать бессмысленно: срок составл€ет больше, чем они выпускаютс€ массово, а к моменту, когда и если они займут значимую долю рынка, электричество будет отнюдь не таким дешевым, как сейчас. Ќорвеги€, к примеру, уже планирует обложить т€желые электромобили налогом, а в —Ўј готов€тс€ отменить льготы, что грозит проблемами дл€ Tesla.

ѕочти также важна инфраструктурна€ проблема, но решаетс€ она уже сейчас: растет количество капитальных зар€дных станций, а ≈вросоюз вынашивает поправки к строительным нормативам, которые об€жут делать зар€дную точку у каждого нового или ремонтируемого дома.

BMW, Daimler, Ford и Volkswagen объединили усили€ по созданию разветвленной сети электрозар€дных станций по всей ≈вропе: уже в этом году запущено 400 «чарджеров», а через несколько лет счет пойдет на тыс€чи. ћощность 350 к¬т обеспечивает скоростную зар€дку в темпе 80% за полчаса
BMW, Daimler, Ford и Volkswagen объединили усили€ по созданию разветвленной сети электрозар€дных станций по всей ≈вропе: уже в этом году запущено 400 «чарджеров», а через несколько лет счет пойдет на тыс€чи. ћощность 350 к¬т обеспечивает скоростную зар€дку в темпе 80% за полчаса

«адавить массой

Ќаиболее интересно редкое единодушие автопроизводителей в вопросе о том, на каких машинах мы будем ездить через 20 лет.

≈ще недавно электромобили были чужеродной темой дл€ большого автопрома. ¬ них не вкладывали деньги, не тратили инженерные ресурсы. Ёто позволило независимым компани€м, вроде Tesla, временно перехватить инициативу.

“еперь ветер переменилс€. ƒошло до того, что компании отказываютс€ от анонсированных ранее разработок, вроде 10-ступенчатой DSG, чтобы сосредоточить усили€ на электромобил€х.

ќбъем выпуска Tesla Model 3 пока сильно отстает от графика. ¬ теории она должна была стать самым массовым электромобилем в мире, но скоро на п€тки будут наступать гиганты, вроде VW – они измер€ют перспективные объемы выпуска электромобилей в миллионах
ќбъем выпуска Tesla Model 3 пока сильно отстает от графика. ¬ теории она должна была стать самым массовым электромобилем в мире, но скоро на п€тки будут наступать гиганты, вроде VW – они измер€ют перспективные объемы выпуска электромобилей в миллионах

≈динодушие в автопроме имеет значение, потому что коллективные усили€ позвол€ют снизить расходы и ускорить прогресс. ¬озникают перспективы дл€ компаний-партнеров, ибо чем выше тиражность — тем ниже издержки.

 ак и все новое, электромобили порождают целый шлейф сопутствующих проблем: дефицит лити€ и утилизаци€ батарей, как самые очевидные. Ќо решаютс€ и они.

√лавный вопрос

ѕо€витс€ ли через 10 лет автомобильна€ батаре€ стоимостью $2000, емкостью 300 к¬т·ч (на 1000 км), массой 150 кг и периодом зар€дки 2 часа? Ќынешние параметры примерно такие: $10 000, 50 к¬т·ч, 300 кг, 8 часов.

≈сли по€витс€, электромоторы побед€т ƒ¬— почти без бо€. ≈сли нет, возникнет врем€ смуты, когда одни будут переть напролом, другие включать заднюю. » процесс зат€нетс€.

¬еро€тно, задача €вл€етс€ решаемой, просто требует определенных инвестиций и научно-инженерного потенциала. » если раньше электромобили получали все означенное по остаточному принципу, то теперь стали мейнстримом.

ћыслите трехмерно

ќптимизм автопроизводителей зачастую непон€тен тем, кто представл€ет автомобиль 2030 года таким же, как 2015, только с другим дизайном. ћы считаем, что автомобиль должен быть большим, универсальным и с «человеческим» управлением.

—корее всего, волна электромобилизации совпадет с переходом на автопилотирумые машины, внедрение которых приведет к отказу от личного автотранспорта в принципе. ’орошо визуализовала концепцию компани€ Continental, а ранее похожую идею демонстрировал Daimler на примере Smart EQ.

 

Ќельз€ игнорировать и другую тенденцию, особенно заметную в западных странах: потребность людей в личных автомобил€х снизилась, а попутно сокращаетс€ необходимость в перемещени€х — коммуникационные технологии избавл€ют нас от все большего количества разъездов.

јвтопилот зачаточного уровн€ получил даже современный Qashqai. јвтомобили с частично-автономным управлением станут привычными уже лет через 5-10: примерно так же внедр€лись јЅ— и ESP
јвтопилот зачаточного уровн€ получил даже современный Qashqai. јвтомобили с частично-автономным управлением станут привычными уже лет через 5-10: примерно так же внедр€лись јЅ— и ESP

ћыслите шире

Ёлектромобиль как обособленный феномен нежизнеспособен. ≈го нужно рассматривать как одну из интегральных частей транспортно-энергетической структуры середины XXI века — времени, когда начнетс€ закат нефт€ной эры.

“акже флешка кажетс€ бессмысленной, пока нет компьютеров.

»того

¬се говорит о том, что эра электромобилей наступит еще при нашей жизни (давайте верить в свое долголетие). Ќе без бо€, но наступит. ќбладание личным транспортом превратитс€ в привилегию, а его покупка и содержание станут дороже. Ёлектромобили будут в большей степени интегрированы в городскую среду, чем нынешние автомобили — по сути, они потер€ют возможность ездить, где угодно, и будут по€вл€тьс€ лишь там, где дл€ этого созданы услови€. ƒо –оссии тенденци€ дойдет с опозданием, так что лет 15 мы еще почадим.

ƒопускаете ли вы, что через 10 лет электромобили станут привычным €влением на дорогах мира?

јвторизируйтесь,  чтобы проголосовать ќпрос завершен ¬ы успешно проголосовали! –езультаты будут опубликованы по завершении опроса.
  • Ќаверн€ка
  • ћаловер€тно
  сожалению, ваш браузер сильно устарел и не поддерживает технологию голосовани€